Las automotrices activan el GPS: quieren pasar de la recuperación al crecimiento

El martes 1º de julio fue el segundo día de la ola polar que cubrió a la Argentina, con las temperaturas más bajas en más de 30 años. En Calamuchita, Córdoba, superaron los 10 grados bajo cero. Esa mañana, el implacable frío fue un desafío adicional para las Fiat Titano que desfilaron desde la capital provincial. En una, iba Martín Zuppi, piloto local de Stellantis.

Titano es el primer producto de los US$ 385 millones de inversión que Stellantis anunció el año pasado para hacer dos pick ups en la Argentina. La caravana fue parte del test drive del lanzamiento del primero de esos dos modelos. La noche anterior, en el evento de presentación, el ejecutivo, también presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), había vaticinado un mercado total de 600.000 ventas en 2025, "o algo más".

"El hecho de que viaje a esta velocidad es una excelente noticia para un mercado que venía de 400.000, muy bajo para la Argentina. Hoy en día, estimando 600.000, es un mercado más normalizado. Esperamos que siga así", expresó su deseo de que el único frío, para la industria automotriz, fuese el climático.

Zuppi tenía frescos los datos que, horas antes, había difundido la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Con 326.039 patentamientos, un 77,8 por ciento más que entre enero y junio de 2024, el mercado local cerró su mejor primer semestre en nueve años. El volumen superó las 249.386 unidades de la mitad inicial de 2019. Y, a diferencia de ese momento, en que las ventas de 0 km caían al 50 por ciento y el gobierno de entonces había lanzado planes de estímulo para contener el descalabro, ahora, el sector ya obligó a actualizar las proyecciones de crecimiento hechas a inicios de año, cuando los pilotos de las marcas apuntaban a dejar atrás el retroceso del 7,9 por ciento que había dejado 2024.

Un par de días después, Adefa divulgó el GPS de las terminales. La producción creció 15,5 por ciento, a 250.478 vehículos; las exportaciones, 2,2 por ciento, a 129.654 despachos; y las ventas mayoristas (a concesionarios), un 84,6 por ciento, a 299.001 unidades. Los mejores números para un primer semestre desde 2015, 2016 y 2018, respectivamente. Cifras alentadoras pero, aún, por debajo de los récords: 828.771 de producción (2011), 506.715 de exportaciones (2011) y 963.917 ventas mayoristas (2013). El pico histórico de patentamientos fue de 955.023 unidades (2013).

"Los datos evidencian una evolución interanual muy positiva en las tres principales variables del sector", resaltó Zuppi en ese momento. "El dinamismo del mercado interno respondió, en buena medida, a la eliminación y reducción de los distintos tramos del impuesto interno, la eliminación del impuesto PAIS y las restricciones a las importaciones, lo que permitió ampliar la oferta disponible y acompañó una mejora en la demanda, impulsada, también, por el acceso al crédito", describió.

Los precios también reflejaron esa baja de impuestos y la mayor competencia. Incluso, hubo marcas que optaron por no tocarlos cuando el Gobierno aflojó el cepo y estableció la banda cambiaria entre $ 1000 y $ 1400. No quisieron cometer la afrenta -alguna lo hizo- de subirlos, con una administración que no dudó en reprocharles las mejoras operativas y competitivas que había propiciado, con bajas de aranceles en productos e insumos claves.

El año pasado, la industria automotriz argentina produjo 506.571 vehículos de pasajeros y utilitarios, una caída del 17,1 por ciento. Las 610.715 unidades alcanzadas en 2023 habían marcado el nivel más alto en nueve años.

Hay explicaciones para ese declive. Una es que, recién en el último trimestre de 2023 y, sobre todo, durante los primeros meses de 2024, hubo plantas que tuvieron que suspender, con frecuencia y durante semanas, sus líneas de producción porque sus proveedores del exterior habían dejado de enviarles insumos. Esto fue consecuencia de los sucesivos endurecimientos del cepo en la segunda mitad de 2023, a medida que las elecciones presidenciales se acercaban, el "Plan Platita" aceleraba y, en consecuencia, los dólares paralelos se disparaban. Así, la industria inició el año con una deuda comercial de US$ 6000 millones con el exterior.

La segunda explicación para la caída de 2024 fue una fuerte baja de exportaciones a mercados claves, como México, Colombia, Chile, Perú, Ecuador y Uruguay. Demandaron, entre todos, 30.660 unidades menos que en 2023, un volumen que Brasil -principal comprador de los vehículos argentinos- no llegó a compensar. El año pasado, se enviaron a ese país 225.231 unidades, un 71,6 por ciento del total de exportaciones, y 17.487 despachos más que en 2023. En 2024, el mercado interno brasileño creció 14,1 por ciento, a 2,3 millones de ventas al público.

La tercera gran causa fue la incertidumbre que provocaron el sinceramiento cambiario de diciembre de 2023 y el impacto inicial de motosierra y licuadora sobre la economía local. Condujo a una paralización total del mercado durante enero de 2024, que se tradujo en una caída de ventas superior al 30 por ciento en el primer trimestre. Eso provocó que varias terminales prolongaran vacaciones, hasta ajustar sus stocks a la nueva realidad.

Otra fue la historia en la segunda mitad del año. La remoción de barreras aduaneras y comerciales restituyó el flujo de piezas, por un lado, y la ampliación de la oferta, por otro, con modelos importados; algunos de ellos, que se habían dejado de traer por el cepo. Bopreal fue la palabra mágica para recomprar el crédito de casa matrices y proveedores del exterior.

En tanto, el combo entre mayor oferta de modelos y unidades, estabilidad cambiaria, desaceleración de la inflación y baja de tasas fueron el combustible que impulsó al mercado doméstico en el segundo semestre, dinámica que continúa hasta hoy.

En mayo -último dato disponible al cierre de esta edición-, el 48,2 por ciento de los patentamientos de 0 km fueron con algún tipo de financiación, un 95,3 por ciento más que un año antes, según Acara. Además de mayor oferta de financiamiento bancario, hay terminales que sostienen, mes a mes, sus líneas de tasa cero. En junio, se sumó la última novedad:préstamos en dólares, respuesta a un pedido expreso que hizo el Ministro de Economía, Luis Caputo, cuando planteó la "remonetización" con las medidas que apuntaron a hacer circular los dólares del colchón.

Al cierre de esta edición, se habían anunciado las líneas de Toyota con el Banco Galicia y de Ford, con ICBC. En diciembre, Stellantis le había vendido la mitad de su financiera a BBVA, por unos $ 15.000 millones.

Cada cual atiende su juego... si no, sale de él

"Veo crecimiento. Este año, el mercado estará cerca de los 650.000 patentamientos o un poco más. El gran factor es que la Argentina, desde hace mucho tiempo, no tiene crédito barato ni leasing. En cuanto se pongan los dos procesos en funcionamiento, esa demanda saldrá a la pista", observa Daniel Herrero, CEO de Prestige Auto.

Prestige Auto es el nuevo nombre de Mercedes-Benz Argentina. Se lo puso Open Cars, la empresa que, con Pablo Peralta al volante, tomó el 19 de junio la operación -y la licencia de marca- de la alemana en el país.

El fundador y presidente del Grupo de Servicios y Transacciones (GSyT) encabeza un pool de inversores, entre quienes destaca Alfonso Prat-Gay. El economista, de hecho, encabezó el primer lanzamiento de productos que hizo la estrella en esta nueva etapa de su historia en el país.

Fue el 23 de junio, en el Museo Fangio, de Balcarce. No se trató de una improvisación. Con el histórico Flecha de Plata de Mercedes-Benz, Juan Manuel Fangio conquistó dos de sus cinco campeonatos de Fórmula 1. Además, fue concesionario oficial de la marca y presidió a la filial de la alemana entre 1974 y 1987, cargo que conservó en forma honoraria hasta su fallecimiento, el 17 de julio de 1995.

"Es un honor conectarnos con el legado de Juan Manuel Fangio, tan ligado a la marca. Es un momento iniciático para todos los que estamos acá", dijo Prat-Gay. Sobre el escenario, lo acompañaba Juanmanuelito Fangio, sobrino del Quíntuple.

"Prestige nace para continuar con el legado de casi 75 años de Mercedes-Benz en la Argentina", dijo, después, Herrero, titular de Toyota Argentina durante 12 años (2010-2022), a quienes los accionistas convocaron para ser el piloto de esta nueva escudería.

"La idea es incrementar volúmenes de producción en la planta y en las exportaciones", anticipó en el evento. Luego, en diálogo con este cronista, le dio más nitidez a esa intención: "El plan es, primero, empezar a invertir en lo indispensable para mejorar la eficiencia de la planta y volver a generarle competitividad vía un mayor volumen".

En números, significa llevar de las 14.000 proyectadas a 16.000 unidades el volumen de producción de la planta de Virrey del Pino. El paso siguiente, escalar a 20.000 en 2026. Para eso, se invertirán US$ 100 millones, que se focalizarán en tecnología, mejora de eficiencias y nuevas opciones de Sprinter, el utilitario que se produce en esa instalación. Inicialmente, serán versiones motor-home, ambulancias y furgones de frío.

Serán argumentos para crecer en exportaciones. No sólo en cantidad -hoy, la planta despacha dos tercios de su producción-, sino también en destinos. "Ya pedí Nigeria", desliza Herrero. ¿Por qué? "Sprinter cambiará a de modelo en 2030 y pasará a ser con motor convencional y electrificado. Pero un gran problema, a nivel mundial, serán las asimetrías de combustibles. La Argentina, por ejemplo, tiene Euro 7 y Costa Rica, Euro 3. La planta tiene capacidad para hacer trajes a medida. Nigeria es interesante: es un país con mucha actividad petrolera y, para nosotros, tiene el potencial de convertirse en una puerta de entrada a ese continente. Podemos abastecer al mercado africano desde acá. Es una manera de ganar volumen. Con aprobación de Alemania, podemos abastecer, incluso, a los Estados Unidos", responde.

La alusión a los Estados Unidos no es casual. Un driver de la salida directa de Mercedes-Benz de la Argentina fue la electrificación de la próxima generación de Sprinter, una motorización que, en la Argentina y Brasil, aún no proyecta tener escala que justifique esa inversión. Por eso, Stuttgart decidió que se haga sólo en los Estados Unidos y Alemania.

"Podemos seguir produciendo Sprinter todo el tiempo que queramos. Incluso, la próxima y en su versión eléctrica", aclara Herrero. "Eso sí: primero, tenemos que ganar la confianza de Alemania para eso y, además, saber que nos darán ni un euro. Lo vamos a tener que financiar nosotros", reconoce.

Prestige tiene la intención clara de producir un nuevo modelo en la Argentina. Según el convenio, la prioridad es que sea de Mercedes-Benz. Pero no hay exclusividad. Por tal razón, ya sondeó otros caminos. En el mercado, suena fuerte el nombre de BYD,la marca china de vehículos eléctrico que, el mes pasado, cortó cintas de una fábrica en Brasil y ya confirmó su aterrizaje comercial en la Argentina, con el inicio de venta de sus modelos en el último trimestre de este año.

"No hay impedimento para albergar otro proyecto de Mercedes-Benz o de otra marca. Pero, siempre, la prioridad tiene que ser Mercedes-Benz", puntualiza Herrero. Tampoco cierra la puerta a la producción de un vehículo eléctrico. Mensura en US$ 400 millones la inversión que demandará un segundo modelo. "Pero garantiza 10 años de producción", apunta. La premisa es que se trate de vehículos comerciales. "Ahí, tenemos una fortaleza", sugiere Herrero. También, un guiño de Alemania: la exclusividad para abastecer de Sprinter a América latina. Incluso, Daimler (Mercedes-Benz) se comprometió a no vender en Brasil la próxima generación del modelo, que se lanzará en 2029.

La decisión del nuevo producto para Virrey del Pino, anticipa el CEO de Prestige, entrará en la recta final a fines de 2026. "Primero, habrá que hacer modificaciones importantes", matiza. Por lo pronto, el objetivo de más corto es alcanzar una producción de 90 unidades diarias. Esto le valió la primera humorada-reproche de Ricardo Pignanelli, secretario general del Sindicato de Mecánicos (Smata), que en Mercedes-Benz juega de local: "H.. de p... ¡Ya llegaste y nos querés hacer trabajar más!".

La venta de la operación argentina de Mercedes-Benz fue un cimbronazo en la industria automotriz. Inaugurada en 1951, había sido la primera fábrica de la estrella fuera de Alemania. Resultó víctima de un proceso iniciado hace más de un lustro, cuando tomó dos decisiones: escindir su negocio de autos y vans del de vehículos pesados y que los vehículos eléctricos sean la mitad de sus ventas globales en 2030. Por eso fue que, a fines de 2022, Mercedes-Benz Camiones y Buses, la nueva empresa independiente en la Argentina, anunció la compra de un predio en Zárate. En marzo del año pasado, la compañía confirmó la construcción de una nueva fábrica en ese lote.

El proyecto, que comenzó con un centro logístico ya inaugurado, representa una inversión de US$ 110 millones. La planta empezará a funcionar en el primer trimestre de 2026 y tendrá una capacidad de hasta 10.000 camiones y buses por año.

No fue la única causalidad externa que tuvo consecuencias internas en la industria automotriz. La crisis que experimenta a escala global -y que se profundizó tras una estéril negociación para fusionarse con Honda- fue el factor más gravitante en la decisión de Nissan de dejar de producir en la Argentina. El 31 de diciembre, la japonesa bajará definitivamente la palanca de la línea de montaje de la pick-up Frontier en Córdoba. Había empezado a producirla en 2018 y era el fruto de un ambicioso proyecto de US$ 600 millones anunciado en 2015. El shutdown de Nissan también puso incertidumbre al otro producto de esa iniciativa: la Alaskan, de Renault.

"La producción de Alaskan no dependerá de la decisión de Nissan. No somos rehenes; no estamos obligados a seguir sus pasos", aclaró Pablo Sibilla, piloto local del rombo. La francesa es dueña y operadora del complejo de Santa Isabel, donde (todavía) se hacen los dos modelos. Sibilla declaró en los mismos días en los que su socia japonesa confirmaba el fin de su proyecto. En contraste, la francesa celebraba los 70 años de su planta, donde desembolsa US$ 350 millones en la radicación de una nueva pick-up compacta, por ahora, conocida como Niagara, el nombre de su concept.

En ese evento, a mediados de marzo, Sibilla confirmó la luz verde de París para un sucesor del Kangoo, el utilitario que históricamente produce en el país.

El CEO esperó años la ratificación de Niagara, anunciada formalmente en septiembre. Después del rebaje de ritmo al que la coyuntura lo forzó en 2023 y 2024, Sibilla, quien alguna vez soñó con estar ya a esta altura operando a tres turnos, vuelve a proyectar dos pero, recién, para el próximo año. En su ecuación, además, aparecen elementos nuevos. Por un lado, las oportunidades que abre el reciente acuerdo de Renault con la china Geely, que compró el 5 por ciento de su filial brasileña, a cambio de un desarrollo conjunto de modelos -algunos, eléctricos- en la región. Por otro, la sorpresiva renuncia de Luca de Meo, el CEO que inició la "Renaulution", como se bautizó a la transformación interna en la que está Renault. La partida le puso una cuota inesperada de incertidumbre a los planes, tanto los futuros como los actualmente en ejecución.

Por lo pronto, Renault avanza con Niagara. Mira (ya lo manifestó) de reojo al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). La única ventana que tiene una automotriz para calificar a sus beneficios es que se trate de un proyecto en nuevas tecnologías de motorizaciones. Esto alimenta especulaciones sobre una versión híbrida o eléctrica. Ocurre lo mismo con la Nueva Amarok, pick-up en cuyo desarrollo Volkswagen anunció US$ 580 millones a principios de abril.

Será una pick-up mediana, que se producirá en Pacheco a partir del primer semestre de 2027. El plan es hacer de 70.000 a 80.000 unidades anuales; el 60% para exportación. Será el doble de lo que se envía de la actual Amarok al exterior. En 2024, VW fabricó 60.000 unidades, entre Amarok (renovada ese año) y el SUV Taos. En julio, la alemana discontinuó la producción de este último modelo, que se seguirá vendiendo importado de México (sin arancel por el acuerdo comercial con ese país). Aún es una incógnita qué ocurrirá con la pick-up vigente.

Volkswagen empezó a trabajar en su nuevo producto a fines del año pasado, cuando decidió que la nueva generación de Taos ya no se fabricaría en la Argentina. Activó entonces lo que se llamó "Proyecto Patagonia": la localización de una pick-up mediana basada en Maxus, marca de la china SAIC, partner industrial de la alemana desde hace 40 años.

"Será una plataforma totalmente nueva. Por supuesto, hay un desarrollo conjunto con SAIC; somos socios comerciales. Es normal hacer desarrollos conjuntos. Es, fundamentalmente, una cooperación técnica. Pero este producto es Volkswagen, con ADN Volkswagen", aclaró Marcellus Puig, presidente de Volkswagen Group en la Argentina.

También en este caso, se oye rugido de motores eléctricos (es metáfora: son silenciosos). "Entendemos que nuestra inversión estaría habilitada para entrar al RIGI", sugirió Puig, en diálogo con la prensa tras el acto de anuncio.

La producción local de vehículos eléctricos es un camino que exploran varios. El diario financiero japonés Nikkei publicó en abril que la guerra comercial que abrió Donald Trump con sus aranceles aceleró los planes de Toyota de producir una Hilux 100 por ciento híbrida en la Argentina.

Voceros de la filial no confirmaron ni negaron la información. Recordaron lo que la empresa refirió, sistemáticamente, en los últimos años: en los planes próximos de producción de Hilux, habrá una versión con alguna tecnología de electrificación, sobre la cual está trabajando y cuya definición, todavía, no se tomó. "Estamos en un estadío de tener que ir tomando ya decisiones para los próximos cinco o 10 años. La Argentina ordenada en lo macro ayuda muchísimo. Es necesaria. Pero, para que esto sea suficiente, todavía falta una reforma estructural", había anticipado Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, en diálogo con esta revista un par de meses atrás.

Por lo pronto, este año, la japonesa se concentrará en recuperar volúmenes de producción. Cayó de 181.200 a 168.500 entre 2023 y 2024. Apunta a cerrar 2025 con entre 175.000 y 180.000.

También Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, debate con casa matriz la producción de una Ranger eléctrica. Sobre todo, después de que culminó, el año pasado, la inversión de US$ 660 millones para producir la actual versión de la pick-up, modelo que aporta el 60 por ciento de las ventas del óvalo en la región. "Estamos pensando en el futuro de Ranger. Eso implica, también, pensar en qué necesitamos, qué variables funcionan, cuáles no y en hacer viables esos proyectos", definió.

Esta es una meta de largo. En el corto, Galdeano tiene otro objetivo. Desde hace meses, brega por aumentar un 20 por ciento, a 380 unidades diarias, el ritmo de producción de "Planta Pacheco". Con ese ritmo, alcanzará las 80.000, por encima de las 70.000 proyectadas en diciembre y que ya eran un crecimiento del 15 por ciento contra 2024. Sería el mayor nivel de actividad de Ford en la Argentina desde las 78.181 unidades de 2017, cuando el óvalo hacía dos modelos en el país: la anterior Ranger y el sedán Focus, discontinuado en 2019.

"Tengo dos negocios: el mercado doméstico y el de exportación. En el primero, vendo vehículos, no importa dónde se producen. Pero el que me mueve la aguja es el segundo", explica. "Ahí, la gran pregunta es cómo seguimos ese tren", plantea. Una Ranger despachada desde la Argentina carga en su caja un 15% de impuestos a la producción y la exportación. En Tailandia o Sudáfrica, los otros centros globales de fabricación del modelo, ese número es 0, contrasta.

El 80 por ciento de esos tributos, apunta, son de provincias y municipios. "Ahí es donde empezás a acumular y replicar todos los impuestos de tu cadena de valor", agrega. "No es un tema menor: como CEO regional, tengo que decidir, por ejemplo, si en Chile me conviene importar Ranger de la Argentina o de Tailandia", ejemplifica.

A fines de mayo, Galdeano visitó a Caputo en el Palacio de Hacienda. No fue con un pedido concreto, pero sí con una necesidad: confirmar si ese era un tema en agenda del Gobierno.Lo que se llevara de ahí sería clave para dar ese primer salto, a partir del cual Ford avanzaría hacia las próximas fases de su proyecto industrial en la Argentina. Galdeano esperaba ir a las 380 unidades diarias -que implicará la creación de 200 empleos- a fines de mayo. Pasó junio. A inicios de julio, en la filial, todavía, decían estar haciendo la tarea para ese momento.

De mantener el ritmo del primer semestre, la industria automotriz finalizará 2025 con 575.000 a 600.000 unidades producidas. Un escalón, todavía, por dabajo de las 610.715 de 2023. El 30 de junio, los ejecutivos del sector se resignaron a perder la eliminación de las retenciones a las exportaciones incrementales. Las terminales gozaban de ese beneficio desde 2021 y aportaba algo de competitividad.

Como, en el primer semestre, se exportaron apenas 2815 unidades más que un año antes, la reacción inicial de algunos fue minimizar el impacto concreto. Pero otros (todos) hicieron alguna mueca. Como una de esas brisas frescas que, esperan, quede sólo en eso. Y que no presagie un frío inesperado para una industria que, tras la recuperación, encara hacia el crecimiento.

(La versión original de esta nota se publicó en la edición número 379 de la revista Apertura, correspondiente a julio de 2025).

Update:

• Tras la publicación de esta nota en la edición impresa, Ford finalmente anunció una inversión de US$ 40 millones para llevar su producción a 80.000 unidades este año, un 30 por ciento más que en 2024. Incorpora una nueva versión de Ranger (cabina simple) y eleva el desembolso en el país del proyecto a los US$ 700 millones.

• Marcellus Puig, CEO de Volkswagen, visitó a Luis Caputo en el Palacio de Hacienda. Tras la reunión, la cuenta oficial del Ministerio de Economía posteó que "dialogaron sobre la inversión por US$ 580 millones de la compañía, destinada a desarrollar la nueva pick up Amarok híbrida en la planta ubicada en General Pacheco".

• Adefa difundió los datos de la industria de julio. Las exportaciones cayeron 35 por ciento durante ese mes y arrastraron al indicador a una baja acumulada del 4,7 por ciento. Encendió una luz amarilla. Por la pérdida de competitividad, Adefa no apuntó al tipo de cambio, sino a los impuestos. En especial, provinciales y tasas municipales. También mencionó la "creciente competencia" con vehículos de otro origen que se venden en la región.